GİRİŞ
İzmir, Türkiye’nin nüfus olarak en büyük 3.büyük şehridir. Her sene milyonlarca yolcu İzmir metrosunu transit olarak kullanmaktadır. Bu araştırmada İzmir metrosunun tarihçesi, metronun görseli, metro yapımcısı hakkında bilgiler, inşaat mühendisliği çalışmalarının gelişimi, şehrin coğrafi ve jeolojik yapısının inşaat sürecine etkisi, inşaatın yapım aşaması hakkında bilgiler yer almaktadır.
1.TANITIM
İzmir metrosu, Türkiye’nin İzmir şehrinde hizmet veren metro sistemidir. 20 kilometrelik tek hat üzerinde on yedi istasyon bulunmaktadır. Sistemin ilk aşaması olan on istasyonlu Üçyol-Bornova hattı 22 Mayıs 2000’de hizmete girdi. Hat üzerindeki son genişletme 27 Temmuz 2014’te tamamlandı.(1)
1.1.İZMİR METROSUNUN TARİHİ
İzmir metrosunun temeli Aralık 1994’te atıldı. Ağustos 1996’da ilk tren setleri teslim edildi. Üçyol-Bornova arasında Nisan 2000’de tamamlanan on istasyonun ilk etabı 22 Mayıs 2000 tarihinde hizmete girdi. Bu hat M1 hattı olarak isimlendirilir.
M1 hattının batı aksında yer alan altı istasyonlu Üçyol-Fahrettin Altay hattı için ilk ihale Mart 2005’te yapıldı ve üç ay sonra hattın temeli atıldı. İki yılda tamamlanması planlanan genişletmenin kazıları 5 Temmuz 2005’te başladı. İzmir Büyükşehir Belediyesi, 14 Şubat 2006’da yüklenici firmaya ihtar çektikten sonra aynı yılın Kasım ayında ihaleyi iptal etti. İkinci ihale 23 Ocak 2007’de yapıldı ve hattın 31 Ekim 2008’de tamamlanacağı duyuruldu. Yüklenici firmanın 15 aylık ek süre talep etmesinin ardından 13 Ağustos 2009’da ihale iptal edildi. Bunun üzerine İzmir Büyükşehir Belediyesi, kalan çalışmaları kendi olanakları ile tamamlamaya başladı. 18 Haziran 2012’de Üçyol-Fahrettin Altay hattındaki İzmirspor ve Hatay istasyonlarında deneme seferleri başlatıldı ve bu istasyonlar 29 Aralık 2012’de ulaşıma açıldı. Aynı hat üzerindeki Göztepe istasyonu 25 Mart 2014’te hizmete girdi. Bu hattaki son iki istasyon olan Poligon ve Fahrettin Altay, 27 Temmuz 2014’te açıldı.
Bu iki istasyon arasında yer alan Güzelyalı istasyonu ise, bölgeden geçen yer altı deresi nedeniyle projeden çıkarıldı. M1 hattının doğu aksındaki üç istasyonlu Bornova-Bornova Merkez genişletmesi için çalışmalar 2007’de başladı ancak bir yıl sonra durdu. Yeniden ihaleye çıkıldıktan sonra hattın Evka-3 istasyonuna kadarki kısmında deneme seferleri 20 Mart 2012’de başladı ve 10 gün sonra hattaki Ege Üniversitesi ve Evka-3 istasyonları hizmete girdi.
M1 hattının batı aksındaki yedi istasyonlu Fahrettin Altay-Kaymakamlık genişletmesi için çalışmalar Haziran 2018’de başladı. Gelecekte yapılacak genişletmelerle mevcut tek hattın doğuda Bornova’nın merkezine ve batıda Güzelbahçe’ye uzatılması, Buca, Gaziemir, Kemalpaşa ve Menemen’e ise dört yeni hat inşa edilmesi planlanmaktadır. (2)
1.2.TEKNİK BİLGİLER
İzmir metrosu, hem mühendislik hem de inşaat sektörü açısından önemli bir altyapı projesi olarak Türkiye’nin kentsel ulaşımında önemli bir kilometre taşıdır. Bu büyük ölçekli başarılı projenin tasarım ve uygulaması Adana, Bursa, Antalya ve Eskişehir gibi önemli şehirlerde birçok kentsel yol sistemine neden olmuştur.
1960’larda İzmir şehri yaklaşık 1 milyon nüfusa sahipti. Bu sayı, muazzam göç nedeniyle devam eden 30 yıl içinde üç katına çıktı. Sonuç olarak, belediye yetkilileri nüfusu yönetmek için 1988’de bir ulaşım çalışması başlattı. Ortaya çıkan “Ulaşım Ana Planı”, 1992 yılının ortalarında ihaleye çıkan ilk 11,5 km’lik etap ile dört aşamada uygulanacak olan İzmir Körfezi çevresinde 43 km’lik bir demiryolu ağından oluşmaktadır.
Bu “Ulaşım Ana Planı” doğrultusunda metro için ilk 11,5 km’lik hattın inşaat çalışmaları 1995 yılında başladı ve 4 yıldan kısa bir sürede başarıyla tamamlandı. Testler Eylül 1999’da başladı ve sistem Mayıs 2000’de İzmir’in 3,4 milyona ulaşmasıyla hizmete girdi. Tasarım ve inşa edilen projenin toplam maliyeti 600 milyon ABD dolarıdır. Yapı Merkezi, tüm tasarım ve inşaat işlerinin (tüneller, köprüler, viyadükler, istasyonlar, raylar, altyapı, depolar ve atölyeler) yanı sıra üçüncü raylı enerji sisteminin ana yüklenicisiydi. (3)
“1980’lerin sonunda ve 1990’ların başında İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılan çalışmalar ve araştırmalar sonucu geliştirilen Ulaştırma Ana Planı’nın ilk 3 aşaması”
2.İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ İŞLERİ
Şehir zeminin karmaşık jeoloji ve değişen şehir topografyası, 11.5 km’lik hat boyunca farklı inşaat yöntemlerinin (dört tünel açma yöntemi) kullanılmasını gerektirdi. Bunun üstüne, İzmir’in aktif bir deprem kuşağında olması, olası deprem yüklerini taşımak için özel önlemler alınmasını gerektirdi.
Üçyol derin istasyon platformu dahil 1,7 km uzunluğundaki tüneller Yeni Avusturya Tünel Açma Yöntemi (New Australian Tunneling Method – NATM) kullanılarak andezitten açılmıştır. Üçyol platformu zemin seviyesinin 36 m altında olduğu için, aç-kapa yöntemi kullanılmıştır. Turnike geçiş salonlarına giden yürüyen merdiven tünelleri de NATM ile açılmıştır. Diğer taraftan, Bornova yeraltı istasyonuna giden yaklaşık 1 km uzunluğundaki tünel ve istasyonun kendisi, bölgedeki karmaşık yollar ve otoyollar, inşaat kazılarının açık bırakılmasını engellediği için seçilen yarma tünel yöntemi ile kazılmıştır.
Konak, Çankaya ve Basmane istasyonlarını birbirine bağlayan iki ikiz tünel tüpü için Toprak Basıncı Dengeleme Yöntemi (Earth Pressure Balance Method – EPBM) kullanılmıştır. Dört borunun uzunluğu 2,75 km ve bitmiş çapı 5,7 m’dir. Bölgenin jeolojisi çakıllı kumlar, kaya oluşumu içermeyen siltli killer gibi çeşitli oluşumlardan oluşur. Bölgede deniz seviyesi yaklaşık 3 m yer seviyesidir ve yer altı suyu seviyesi deniz seviyesine çok yakındır. Bölgede kumlu çakıllar çok yüksek artezyen potansiyeline sahip olmakla beraber killi su içeriği neredeyse sıvı sınırındaydı. Bu zor jeolojik yapı, ikiz tünel borularının İzmir jeolojisi ve metronun gereksinimleri için özel olarak tasarlanmış zırhlı ve su geçirmez EPBM tünel açma makinesi ile kesilmesini gerektirmiştir.
Konak, Çankaya ve Basmane’deki üç yeraltı istasyonu, aç-kapa yöntemiyle kazılmıştır. Bu bölümde, raylı hattın seviyesi, çakıllı kumlardan kumlu siltlere ve siltli killere kadar çok çeşitli malzemeleri içeren karışık bir jeolojik yapı ile -10 ve -13 m deniz seviyesidir. Ayrıca, Konak ve Çankaya istasyonlarının bulunduğu jeolojik konum, yani 6 m’ye kadar derin yapay dolgu ile denizden yüzyıllar boyunca ıslah edilerek oluşmuş kara özelliği ekstra mühendislik çalışmaları gerektirmiştir. Sonuç olarak, yeraltı suyu bariyerleri görevini üstlenecek, 25 ila 33 m derinlikte 0,8 ila 1,2 m genişliğinde diyafram duvarlar inşa edilmiştir.
17 istasyondan 12’si yeraltında, 2’si yüksek viyadük üstünde ve üçü yer seviyesinde konumlanmaktadır.
Viyadükler toplam uzunluğun yaklaşık 2,5 km’sini oluşturur. Hattın 3.2 km’si zemin seviyesinde konumlanmaktadır. Viyadüklerin taşıyıcı sistemi fore kazıklar, temeller ve kolonlar ile prefabrike beton kirişlerden oluşur.
Estetik değerlerin yanı sıra M1 metrosunun planlanan ilk kısmı yani Bornova-Üçyol istasyonları arasındaki inşaat, Yapı Merkezi tarafından planlanandan önce tamamlanmış olarak kayıtlara geçmiştir ve oldukça ekonomik bir çözüm elde edildiği şirket tarafından daha sonra beyan edilmiştir. Özellikle inşaat bilimi açısından zor ve önemli bir proje olan Üçyol istasyonu, zemin seviyesinden -35 m yükseklikte derin bir tünel istasyonudur, tasarım sorunsuz bir şekilde yaya trafiğinin akışına izin verir ve hem normal hem de acil yolcu yüklerini barındırmak için yeterli alan içerir. Zemin seviyesindeki yan platformlu viyadük istasyonları ve turnike geçiş salonları diğer istasyonlarla aynı teknik standartlara sahiptir. Kirişleri destekleyen kolonların şekli, korkulukların yüksekliği ve hatta tasarımı, çevreyi rahatsız edebilecek hacimli bir görünümü önlemek için tasarlanmıştır. (4)
3. SONUÇ
İnşaat mühendisliği bilimi açısından ve kendi görüşlerim çerçevesinde şu sonuçlara ulaşmaktayım;
İzmir metrosu, bugüne kadar milyonlarca insanı hiçbir teknik sorun yaşamadan güvenlik ve konfor içinde taşımıştır. Metro şantiyesi, yapılan çalışmalar hakkında olumlu yorumlar yapan birçok uluslararası uzman tarafından ziyaret edilmiştir.
Dönemin UITP (Dünya Toplu Taşımacılar Birliği) Genel Sekreteri Dr. Pierre Laconte, metro açılışında şu sözleri sarf etmiştir: “UITP Raylı Sistemler Komitesi üyeleri bugün burada inşa edilen çeşitli yapılardan çok etkilendiler. Modern atölye binası ve tamamen korunan hat özellikle belirtilmeye değer.”
Japon Toplu Taşıma Merkezi Mühendislik Bölümü Başkanı Takashi Takeyama: “Çok detaylı çalışmalar ve çok değerli bilgi toplama ile mükemmel bir metro sistemi inşaatı gördük. “
Yukarıda yer verilen uzmanların da verdiği görüşler çerçevesinde şu cümleleri eklemek istiyorum: Bana göre İzmir metro sistemi zorlu jeolojik koşullara rağmen başarılı bir mühendislik projesinin hikayesidir. Bunun sonucu olarak da İzmir metro hala milyonlarca insanı güvenli bir şekilde taşımakta, gelişen nüfus ile talebi ve işlevliği artmakta, bu doğrultuda genişleme çalışmaları ve ek hat planlamaları halen devam etmektedir. Bu yazı ve birçok araştırmanın ardından kişisel olarak İzmir metrosuna olan hayranlığımı pekiştirdiğimi belirtmek isterim.
REFERANSLAR
(1) İzmir metro aylık yayınlanan dergi arşivi – izmirmetro.com.tr
(2) wikipedia.org/izmir metro
(3) Japan Railway & Transport Review No. 38 (pp.26–29)
(4) New Promise of LRT Systems / Izmir Metro : Story of a Successful Engineering Project Emre Aykar
(*) (Figures) İzmir metro aylık yayınlanan dergi arşivi – izmirmetro.com.tr